Auch in Europa muss zusammenwachsen, was zusammen gehört. Deshalb muss das knappe Geld dort ausgegeben werden, wo der umwelt- und verkehrspolitische Effekt am größten ist. Die beschlossenen 30 Projekte der Transeuropäischen Netze im Gesamtwert von 250 Mrd. ? sind die reine Wunschliste nationaler Egoismen. Dort findet man Prestige-Projekte, die zwar viel Geld verschlingen, verkehrspolitisch aber von bescheidenem Nutzen sind. Wollte man von den 30 Projekten nur vier realisieren - die Brücke über die Straße von Messina zwischen Sizilien und dem italienischen Festland, den Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien, den Eisenbahn-Tunnel zwischen Frankreich und Italien und die Fehmarnbelt-Brücke zwischen Deutschland und Dänemark - wäre das Geld schon mehr als verbraucht, ohne dass auch nur ein einziger sinnvoller verkehrspolitischer Effekt erzielt worden wäre.
Und auch für die Bundesregierung hat der Bau der Fehmarnbeltbrücke - entgegen allen öffentlichen Beteuerungen - keine Priorität. Das Positionspapier für die konventionellen Güterverkehrsnetze, das zwischen der Bundesregierung, der DB AG und dem Eisenbahnbundesamt abgestimmt wurde, sieht die Führung des Skandinavienverkehrs über die Öresundbrücke vor, die über große Kapazitätsreserven verfügt. Dementsprechend soll auch die Strecke zwischen Hamburg und Flensburg schnellstmöglich modernisiert und ertüchtigt werden. Eine Ausbauplanung für die Zubringerstrecke zur geplanten Fehmarnbeltbrücke ist demgegenüber in Deutschland nicht priorisiert und deshalb finanziell auch nicht hinterlegt.
All das müsste eigentlich auch dem Kieler Verkehrs-Minister Dietrich Austermann bekannt sein. Müsste er für die Brücke zahlen, kein einziges Wort käme über seine Lippen, denn auch Schleswig-Holstein ist pleite. Da auch die Bundesregierung knapp bei Kasse ist, hofft er auf den Brüsseler Geldsegen. Aber auch in den Brüsseler Katakomben ist der Dukatenesel noch nicht gesichtet worden.
Fast drei Jahre nach der Wiedervereinigung Europas und mehr als 17 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs sind gerade die Eisenbahnverbindungen gen Osten noch immer in einem schlechten Zustand. Die Züge auf der Verbindung von Berlin nach Tallin z.B. brauchen heute mehr als doppelt so lange wie im letzten Jahrhundert. Damals schaffte die Dampflokomotive die Strecke in 27 Stunden, heute ist man 60 Stunden unterwegs. Von Berlin nach Breslau dauerte es einst lediglich zweieinhalb Stunden - heute sind es sechs. Die Reihe der Beispiele ließe sich fortsetzen. Angesichts des stetig wachsenden Verkehrs zwischen alten und neuen EU-Mitgliedsstaaten ist diese Situation untragbar.
Europa braucht ein dichtes und zeitgemäßes Netz an Eisenbahn- und Fährverbindungen, von Lissabon nach Tallin, von London nach Athen, von Paris nach Warschau. Soll die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene nicht nur der Sonntagsreden-Pflicht geschuldet sein, müssen statt der kostenträchtigen Prestigeprojekt im ?alten Europa" die umweltfreundlichen "Verkehrsprojekte Europäische Einheit", die Eisenbahn- und Fährverbindungen zwischen den alten und neuen Mitgliedsstaaten, die oberste Priorität in der EU bekommen.
Die neue italienische Regierung unter Romano Prodi hat die (finanziellen) Zeichen der Zeit erkannt und sich auch offiziell von der Messina-Brücke zwischen dem italienischen Festland und Sizilien verabschiedet. Angela Merkel sollte sich an ihrem italienischen Kollegen ein Beispiel nehmen und die Fehmarnbelt-Brücke ebenfalls für nicht finanzierbar erklären. Der heutige Verkehrsminister von Schleswig-Holstein, der frühere finanzpolitische Sprecher der CDU-Fraktion im Deutschen Bundestag, dürfte kraft seiner haushaltspolitischen Kenntnis sicherlich Verständnis dafür aufbringen.
Michael Cramer, MdEP
Dr. Harald Terpe, MdB
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